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（图片来源：全景视觉）
经济观察网 记者 李晓丹 科创板设立触动了科技企业和金融市场的神经，一个问题也逐渐浮现，什么样的科技创新才能获得融资？
实际上，一家公司拥有多少专利技术、多少科技人员，已经与这家公司能否获得新的融资紧密相关。
从我们去年汽车科技50的情况来看，一半以上上榜企业的技术人员占比达到80%及以上，而技术人员占比60%及以上的企业达到了近八成。从融资情况来看，56%企业完成了B轮及后续轮次的融资。
毕马威中国科技与创新总监吴玥表示。
毕马威中国科技及创业企业合伙人张昕也提到了一个新的现象，最近一些大的科技公司一直在问同样的问题，有一项新技术，是直接买下它，还是跟专业科技公司合作？
2018年分水岭
中国科技创新速度很快，现在对于企业来说，更大的问题是怎么将技术转化为商业产品，也就是用什么样的方式让新技术落地。
张昕说。
吴玥也发现，在汽车行业已经出现了类似的技术分化，过去几年，汽车科技无论是在自动驾驶这种硬科技，还是汽车流通这种新模式创新的软科技，都可以看到科技公司在技术的储备日渐成熟，这些科技公司当下的方向是怎样更好地去实现商业化落地。
大家都在谈赋能、颠覆，我们发现过去的盈利性水平并不高，未来会更多关注盈利，真正切入到供应链链条中的某一个细分环节，对场景进行更加深入的把握，从而在细分环节上创造更多价值，2018年正是这样的一个分水岭。
吴玥说。
在吴玥看来，以往整个汽车产业链的成熟结构正在被逐渐打破，不同环节企业也在相互合作，智能网联、电动化、出行服务、后市场等领域的创新将发生叠加效应，加速汽车产业升级。而在汽车行业升级的路径中，汽车电子硬件、智能操作系统、客户需求快速响应的管理机制、新零售模式、共享出行方案等新技术、新模式都有别于传统车企的技术和模式优势。传统车企纷纷构建开放生态，携手科技公司呈现网络化合作态势。
整车厂及大型零部件厂商，不仅仅以收购或投资的方式在相关领域布局；更积极成立孵化器、加速器，与创新创业生态的参与者合作，了解创新趋势，吸引优秀创新项目，通过技术合作、试点项目、成立合资企业等多种方式与汽车科技创业公司合作；一些整车厂及大型零部件厂商甚至还通过搭建开放技术平台，开放自身研发资源及研究成果，让创业公司在平台上进行技术测试及整合。
吴玥表示，这种企业间网络状、跨领域的合作趋势将成为新常态，在合作过程中不仅技术、资本在产业链中流动，数据也在得以积累和循环，新的模式也得以形成。
张昕认为，不仅仅是汽车行业，现在很多行业都出现了创新的集中化，这其中既有内部创新，也有外部创新。
新机制
技术创新，还在从另外一个层面影响着行业变化。
今年4月的博鳌亚洲论坛2018年年会传出重磅消息，汽车行业将进一步放开外资股比限制。10月，宝马集团将以36亿欧元收购华晨宝马部分股权，将持股比例提升至75%。华晨宝马的案例对于外资企业、自主品牌以及整个中国汽车工业的发展而言，都是一个值得研究的典型案例。
张昕表示，随着进一步扩大开放，持股比例的放开会在更多行业出现，这会倒逼国内企业以更快的速度提升技术和管理。
张昕认为，从这个角度看技术和创新，就需要有新的创新标准和创新机制。
创新体系要有新标准，要推动制度创新。
张昕表示，创新体系下各个要素应相互配合，发挥各自作用。
从创造主体来看，主要有四个层面：企业是创新最重要的行为主体，教科研体系是国家竞争实力的重要资源，政府进行制度创新推动科技创新，科技中介是创新体系主体相互作用的纽带。
中国在新技术领域具有后发优势。
吴玥表示，比如传统的矿山作业环境恶劣，现在的90后、00后已经不太愿意从事这样的卡车司机、挖掘机司机的工作，而根据不同场景设计的自动驾驶工程车可以替代人工，类似的应用场景在中国有着巨大空间。
张昕表示，从投资角度来看，科技投资是一个累积持续的过程，比如从人工智能的20年发展来看，只有投资不断的进入，技术不断进步，投资者才会获益，只是获益的周期会有长有短。